Lasnamäe külje all Väo karjääris käib kõva töö, vasaratega raiutakse paekivikihte tükkideks. Lõhkamise asemel toimub tänapäeval raimamine ehk kihtide lahti murdmine hüdrovasaratega, et toormekaod oleksid võimalikult väikesed. Seejärel pestakse erinevate sõelte abil jääkmaterjalist peenkillustik ja paekiviliiv välja. Läbi pestakse ka aastate jooksul kerkinud lubjakivituha mäed, mille tulemusena tekkivat savi kasutatakse karjääri rekultiveerimiseks.

Killustik veetakse uute Jaapani Komatsu veokitega minema. «Meil vedas, vahetasime hiljuti väsinud Vene tehnika jaapanlaste oma vastu välja,» rõõmustab Limestone factories of Estonia (LfoE) juhatuse esimees Vladimir Libman. «Investeering läks küll kalliks, kuid see oli tark otsus, sest sõja tõttu pole nüüd enam Vene masinatele varuosigi saada.»

Nagu enamik ehitusmaterjale, on ka killustik tänavu kallinenud. «Kliente on sellegipoolest küll ja aasta lõpuni oleme tellimustega kaetud,» lausus Libman. Aasta algusest on näiteks lubjakivikillustik kallinenud ligi 15 ja paekiviliiv 10–12 protsenti. Mõningate tootesegmentide, näiteks kõrgemargilise betooni valmistamiseks sobiva peenkillustiku puhul ulatub hinnatõus üle viiendiku.

Kuidas aga mõjutab tellimusi see, et transpordiamet külmutas hinnatõusu tõttu 50 tänavust teedeehituse objekti? LfoE tegevjuhi Kuldar Õunapuu sõnul on 2022. aasta tühistatud objektid pigem regionaalse tähtsusega ning nende ettevõtte tegevusele võivad need rohkem mõju avaldada aasta teises pooles ja märgatavalt rohkem tuleval aastal. Küsimusi tekitavad näiteks Peterburi tee ja Tallinna haigla tulevik ning ka Rail Balticu ja sellega kaasneva infrastruktuuri ehitus.

«Õnneks on meil piisavalt palju unikaalseid ja innovaatilisi tooteid, mis võimaldab pakkuda klientidele märgatavalt suuremat valikut,» rääkis Õunapuu. «Samas bituumenikriisi tunneme juba nüüd, kuna asfalditehased töötavad praegu vaid osalise tööajaga, sest bituumeni kättesaadavus on oluliselt halvenenud. Tuleva aasta ja planeeritavate objektide suhtes on ebakindlus suur.»

Tõsine probleem on see, et Väo lubjakivikarjäär ammendub juba lähiaastatel. Rail Balticu jaoks siit enam ilmselt polegi võimalik materjali tarnida. Praegu on kaevandada jäänud veel väike riba Narvast tuleva gaasitrassi taga ning samal ajal tegeleb LfoE juba karjääri täitmisega. Enne kaevanduse lõplikku sulgemist tasandatakse kogu Väo karjääri 176 hektari suurune ala endise loodusliku tasapinnani ehk Peterburi maantee kõrguseni. Praeguseks on tasandatud ligi pool karjäärialast, millest saab hiljem Tallinna tootmismaa.

Ekspordi kasvuks võeti kampa saarlased ja rajatakse uus tehas

Limestone factories of Estonia tekkis aprillis, kui Paekivitoodete Tehas liitis endaga Saare Dolomiit-Väokivi, ning nüüd plaanitakse Väo karjääri lubjakivist tooteid eksportida. Saaremaa ettevõte on olnud Eesti suurim loodusliku dekoratiivkivi tootja, kelle tootmismaht ületab Eesti turu vajadusi ligi viis korda. Kui varem on nende põhiturg olnud Venemaa, kuhu näiteks enne pandeemiat läks 61 protsenti käibest, siis juba eelmisest aastast läheb nende dolomiidist ligi 60 protsenti Rootsi. «Saarlastel vedas, et Vene turult hakati eemalduma juba paar aastat tagasi, muidu oleks seis vilets, sest venelastel on keeruline praegu tarnete eest isegi tasuda,» rääkis Vladimir Libman. «Skandinaavias armastatakse aga dolomiidi kõrval ka lubjakivi. Väo karjääri ja Gotlandi saarel kaevandatav lubjakivi on sarnane ja kuna rootslased on oma karjääre saarel sulgemas, siis meie jaoks turg üha avardub,» ütles ta. «Väos jätkub meil plaatidena ja paneelidena kasutatavat lubjakivi vähemalt seitsmeks aastaks ja ka tulevases Maardu 3 karjääris on sellist tooret küllaga. Saaremaal lubjakivi pole, kuid neil on kivitöötlemiseks tänapäevane tehnika ja ekspordikogemus ning seega oli liitumine mõlemale igati kasulik.»

Saaremaa ettevõtte juhi Hindrek Auväärti sõnul annab ühinemine neile ligipääsu Väo paekivivarudele. Lubjakivi viiakse praegu Väost Saaremaale, kus see lõigatakse plaatideks ja teisteks toodeteks. Kuna toorme transport saarele ja valmistoodangu tagasi vedamine, et see laevadega mandrilt Skandinaaviasse saata, on kallis, rajatakse hiljemalt viie aasta jooksul Lasnamäele lubjakivi töötlemise tehas. Saaremaal kaevandatakse dolomiiti edasi ja seal toimub ka selle töötlemine.

«Dolomiiti kasutatakse rohkem majade fassaadidel, Väo lubjakivi aga siseruumides näiteks põrandaplaatidena, treppidena ja köögitasapindadena,» kirjeldas Auväärt. «Tänu koostööle on meil võimalik nüüd killustiku tootmise kõrval ka lubjakivi väärindada. Viimistluskiviks sobib küll umbes kümnendik kaevandatavast mahust, kuid selle toodangu hind on märkimisväärselt kõrgem.»

Ettevõte prognoosib, et umbes nelja aasta pärast muutub paekillustik Harjumaal defitsiitseks, sest ka Harku ja Väo Paas OÜ karjäärid hakkavad ammenduma. Vastasseis karjääride rajamisele on kõikjal pealinna ümbruses suur, aga kui killustikku tuleb hakata vedama kaugemalt, toob see märgatava hinnatõusu. Libmani sõnul on killustikku otstarbekas ehitusele vedada 30–50 kilomeetri raadiusest, sest muidu tõuseb hind paar korda kõrgemaks.

Tema hinnangul lahendab defitsiidiprobleemi uue kaevandamisala kasutusele võtmine. LfoE plaanib rajada Jõelähtme valda karjääri Maardu 3, mille kasutuselevõtuks on tehtud ettevalmistusi juba neli aastat. Samas vaidleb kaevandamisluba menetlev keskkonnaamet kohtus kohaliku omavalitsusega – viimane on karjääri rajamise vastu. Seni on kohtuasjades keskkonnaamet peale jäänud.

Limestone factories of Estonia

Aprillis liitumisega tekkinud ettevõttel on 13 osanikku. Vladimir Libmanile kuulub uuest firmast 45% ja Hindrek Auväärtile 26%.

Paekivitoodete Tehase müügitulu oli 2021. aastal 11 miljonit eurot, kasum 2 miljonit eurot ja töötajaid oli 75.

Saare Dolomiit-Väokivi müügitulu oli 2021. aastal 2 miljonit eurot, kasum 0,4 miljonit eurot ja töötajaid oli 41.

Maardu 3 puhul hinnatakse detsembrini keskkonnamõjusid, mille käigus kogutakse kokku kõik kaevandamise alustamisega seotud argumendid ja analüüs pannakse avalikule arutelule. Talumatute ja lahendamatute probleemide ilmnemisel ettevõte kaevandamist ei alusta. «Praegu näeme, et karjääri rajamisega kaasnevad probleemid on lahendatavad,» lausus Libman. «Eks seal on vaatluse all loodusväärtused ja mõju kaevude veetasemele ning liikluskoormus ümberkaudu asulates ja teedel. Auk maa sisse paratamatult tehakse ja kogukond saab otsustada, kas karjäär rekultiveerida hiljem veekoguks või taastada Väo karjääri eeskujul endisele ligilähedane seisund. Vald on aga seni iga uuringu vastu ja vaidlustab neid kohtus, ehkki on need seni kaotanud.» Ettevõtte hinnangul on ainult üks objektiivne probleem: kogukonna vastuseis, mille tugevus sõltub oluliselt ka valimistsüklist. Vald peab aga Jõelähtme vallavanema Andrus Umboja sõnul karjääri Maardu 3 uuringuruumi uue kaevanduse avamiseks täiesti sobimatuks. «Näiteks asub uuringuruum märgalal. Tegemist on Maardu rabaga, kuhu alles paar aastat tagasi kavandas riik jääksoo loodusliku veerežiimi taastamist, kuid see kavatsus on nüüd kadunud nagu vits vette,» kirjeldas Umboja. «Rabad tekivad ikka sinna, kus on piirkonna kõige madalamad kohad.»

See piirkond ujutatakse vallavanema sõnul vähemas või suuremas mahus üle igal aastal. «Jõelähtme jõe luht ja kraavistik tõusevad üle kallaste, ka põllud ujutatakse üle ning seetõttu pole selles piirkonnas võimalik kaevandada nii, et kogu karjäär koos tehnikaga ära ei upu,» nentis Umboja. «Nii võimsaid pumpasid pole, mis suudaksid sellise veekogumi Jõelähtme jõkke ära pumbata. Rääkimata sellest, mida põhjustab nii ulatuslik veetaseme alandamine piirkonna veerežiimile ning millised riskid ja reostus võivad tekkida, kui rajatav karjäär upub regulaarselt paar korda aastas ära.» Tema sõnul asub piirkonnas ka rohkelt kaitsealuseid looma- ja taimeliike.

Samuti on valla hinnangul probleemiks raskeveokite liiklemine. Maardu 3 asuks küll riigiteede vahetus läheduses, kuid kõik peamised suunad raskeveokite liiklemiseks läbivad piirkondlikke asulaid ja külakeskusi. «Jutt, et transport suunatakse otse Tallinna-Narva maanteele, ei ole usutav. Selleks tuleks riigi transpordiametil teistel riigiteedel rasketranspordi liikumine keelata, mis ei ole usutav ega võimalik,» märkis Umboja.

Jõelähtme valla ja riigi vahel on tema sõnul käimas läbirääkimised tekkinud vastasseisu ületamiseks ning lahenduste leidmiseks. «Vallavolikogu saatis aasta alguses majandusministeeriumile pöördumise, milles teeb ettepaneku läbirääkimisi jätkata. Riigi algatatav maavarade teemaplaneering on samm õiges suunas, kuid eeldab selle raames põhimõtteliste küsimuste läbirääkimist, kaasa arvatud õigusaktide muutmist.»

Kaevandusfirma väitel on aga Maardu 3 vana turbakaevanduse ala, mis asub hoonetest eemal ja mille lubjakivivarud on rikkalikud. Sealt saaks kaevandada kuni 20 miljonit kuupmeetrit maavara, mis tagab piirkonna lubjakivikillustikuga varustatuse 2050. aastani, millest piisaks nii kõikidele Harjumaa ehitustele kui Rail Balticu rajamiseks.

Artiikli allikas: https://majandus.postimees.ee/7528561/killustikust-saab-pealinna-lahistel-defitsiit-kuid-uut-karjaari-keegi-oma-tagahoovi-ei-taha